Lancia Delta Integrale: prova comparativa con Cupra Formentor VZ5

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Due vetture agli antipodi, caratterizzate da un filo conduttore: sono compatte al vertice delle prestazioni nelle rispettive epoche. Il merito è anche della trazione integrale, ecco come è evoluta in quasi quarant’anni

Giacomo Ruben Martini

C’era una volta la compatta sportiva. Piccola fuori e spaziosa dentro, era caratterizzata da una meccanica tutto sommato semplice, ma sufficiente a garantire prestazioni e dinamica di guida superiori a quelle di un’utilitaria media, pur senza impensierire troppo vetture di categoria superiore. Tuttavia, negli anni, l’industria dell’auto ha prodotto vetture di questo genere sempre più prestazionali e meccanicamente avanzate, tali da diventare simili, nelle prestazioni e nello status, alle auto sportive. Il primo passaggio evolutivo della hot hatch da utilitaria “pepata” a sportiva pura è sicuramente segnato dall’introduzione della trazione integrale. Inizialmente pensata esclusivamente per i fuoristrada, dagli anni ‘80 l’influenza delle corse e lo sviluppo tecnologico consentirono la sua applicazione anche su modelli più compatti, con uno scopo non più meramente pratico, ma con la volontà di migliorarne le prestazioni. L’esempio più significativo in tal senso è dato dalla Lancia Delta HF Integrale. Nata per rimpiazzare la 037 nel mondiale rally, non fu però la prima vettura a trazione integrale a vincere in questa competizione. Fu preceduta infatti prima dalla celebre Audi Quattro, poi dalla Peugeot 205 T16. La Delta a quattro ruote motrici fu tuttavia anche uno straordinario successo commerciale, trainato dai sei titoli mondiali nel campionato Costruttori e ai quattro del Piloti. Nei nove anni in cui fu commercializzata, la fabbrica di Chivasso ne produsse quasi 45mila esemplari in varie iterazioni: 4WD, Integrale 8 valvole, poi 16 valvole, seguite dalle Evoluzione e Evoluzione II, con le relative (e numerose) edizioni speciali, oggi bramate dai collezionisti.

Sempre più suv

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Una grande trasformazione del genere hot hatch a cui abbiamo assistito in tempi più recenti è dovuta al superamento di un grande tabù, ovvero che un Suv non possa essere divertente da guidare. L’insegnamento impartito dalla Porsche Cayenne ha fatto sì che sempre più costruttori spostassero i propri sforzi ingegneristici nello sviluppo di vetture dall’impronta sportiva, anche nei segmenti inferiori, finché queste non hanno affiancato o addirittura soppiantato le compatte sportive. La Cupra Formentor VZ5 è l’esempio calzante di questo fenomeno. E’ infatti costruita sulla medesima piattaforma della berlina Leon, ma a differenza di essa ospita il motore più performante e più avanzato disponibile sulle compatte del gruppo Volkswagen. La Formentor VZ5 prende dunque in prestito dalla Audi RS3 il cinque cilindri in linea di 2,5 litri (qui con 390 cavalli), ma soprattutto il più recente sistema di trazione integrale, che i tecnici di Ingolstadt chiamano “Torque Splitter” per distinguerlo dalle altre “quattro”. Anche in questo caso la trazione integrale ha giocato un ruolo determinante nel differenziare un Suv veloce, come la Formentor VZ 4Drive da 310 cavalli, da un Suv sportivo a tutti gli effetti.

Design sportivo

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Considerando le dimensioni delle auto moderne, la Delta risulta piccola: solo 390 centimetri di lunghezza, di poco inferiore alla odierna Toyota Yaris. Eppure con un gioco di proporzioni, l’altezza di soli 137 centimetri e la larghezza di ben 177 centimetri la rendono molto aggressiva e minacciosa. La Delta Integrale Evo 1 infatti mostra i muscoli con i suoi passaruota laterali allargati, che le valsero il soprannome di “Deltona” per distinguerla dalle 8V e 16V che l’avevano preceduta. Il nostro esemplare monta anche cerchi omologati da 17″ che la fanno sembrare ancor più attaccata a terra. Con i suoi 447 cm di lunghezza, 185 di larghezza e soli 151 cm di altezza la Formentor VZ5 è caratterizzata da una carrozzeria slanciata e dinamica, più da crosswagon che da suv. Questa impostazione stilistica le conferisce un carattere marcatamente sportivo, che in questa edizione limitata Taiga Grey è ulteriormente accentuato dagli inserti in carbonio dell’estrattore posteriore e dai quattro scarichi in color rame. In entrambi casi l’abito fa il monaco: la Delta Integrale e la Cupra Formentor VZ5 offrono prestazioni e dinamica di guida degne di vetture che sportive lo sono per definizione. Il merito non è dovuto esclusivamente alla potenza elevata, ma soprattutto al modo in cui essa viene scaricata a terra.

Delta Integrale: il giunto viscoso

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La trazione integrale sulla Lancia Delta fu introdotta per la prima volta con il restyling del 1986 e in particolare con l’arrivo della variante HF 4WD, mossa dal 2 litri turbocompresso della Thema turbo i.e. da 165 cavalli. Da subito impiegata nel mondiale rally, fu aggiornata già l’anno successivo con l’introduzione della Integrale, che però manteneva uno schema pressoché invariato, in cui il protagonista era un differenziale centrale epicicloidale con giunto viscoso di tipo Ferguson. Fu una soluzione avanguardistica, poiché questo tipo di differenziale per quegli anni era considerato molto complesso. Si aziona attraverso il bloccaggio delle lamelle che, a seguito dello sfregamento, generano un aumento della temperatura e una reazione del fluido a base di silicone nel quale sono immerse, la cui viscosità aumenta con il calore. In questo modo il differenziale si blocca trasferendo maggior coppia all’asse posteriore, con una distribuzione che sulle prime versioni della Integrale era del 56% all’anteriore e del 44% al posteriore, ma che diventò del 47%-53% dalla 16 valvole in poi. La coppia al retrotreno, poi, è ulteriormente ripartita tramite un differenziale Torsen, che permette alle due ruote di variare la loro velocità relativa in maniera opposta e simmetrica, impedendo alla ruota che perde aderenza di pattinare e inviando la coppia solo alla ruota con aderenza. Per concludere, la Delta ha un differenziale libero all’avantreno. Questo sistema, accompagnato da un motore che nella Evoluzione da noi provata erogava 205 cavalli, rese la Delta particolarmente efficace nel misto stretto e facilmente adattabile a fondi scivolosi, contribuendo ai numerosi successi nel Mondiale rally. E, nonostante l’età del progetto, la versione stradale rimane un punto di riferimento per il divertimento al limite, ammesso che si sappiano sfruttare al massimo le sue potenzialità. Infatti se la si vuole guidare alla maniera di Miki Biasion bisogna conoscere con precisione i tempi di ritardo del turbo e prevedere i trasferimenti di coppia del giunto centrale. Ma data l’importanza di questo modello, è sufficiente una guida non troppo esasperata per provare forti emozioni.

Formentor VZ5: il Torque Splitter

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Se la Delta rappresenta l’approccio completamente meccanico alla trazione integrale, la Cupra Formentor VZ5 è la dimostrazione perfetta di come nella ripartizione della coppia fra gli assi, la componente meccanica sia stata affiancata da sofisticati sistemi elettronici, che hanno assunto un ruolo sempre più preponderante. La VZ5 monta il più recente sistema di trazione integrale disponibile sulle compatte del gruppo Volkswagen, al pari di VW Golf R e Audi RS3. Le precedenti versioni delle super-compatte tedesche sfruttavano un giunto centrale di tipo Haldex, che attraverso una frizione a controllo elettronico consentiva all’auto di muoversi utilizzando solo l’avantreno, per poi ripartire la coppia anche sull’asse posteriore nel momento in cui venisse a mancare aderenza. Sulla scia di quanto introdotto dalla Gkn con il Twinster, applicato sulla Ford Focus RS, il gruppo Vag ha adottato un sistema di trazione integrale permanente che consente all’asse posteriore di ricevere sempre la coppia dall’albero di trasmissione, per poi ripartire la coppia fra le singole ruote posteriori – fino al 100% su una singola ruota – attraverso due pacchi frizione a lamelle. Con questo nuovo sistema, sviluppato dal colosso Magna, la Formentor VZ5 viaggia in condizioni normali con una ripartizione della coppia del 50:50, ma questa può variare a seconda delle condizioni di aderenza o dell’angolazione della curva. Per poter stabilire quale asse o ruota abbia bisogno di maggiore coppia, la VZ5 fa affidamento a una serie di centraline poste in punti nevralgici. Dunque ruote, freni, sterzo e differenziale posteriore comunicano costantemente fra loro per garantire all’auto un comportamento neutro o sovrasterzante a seconda della modalità selezionata. Per questo la Formentor VZ5 ha la capacità di risultare sicura e prevedibile anche andando forte, ma di essere al contempo uno sfizioso giocattolone da drift, quando le condizioni lo permettono.

Il futuro è semplificato

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Nonostante l’efficacia e la raffinatezza raggiunta dagli attuali sistemi, che riescono a trasferire la coppia fra gli assi istantaneamente, questa tecnologia è destinata a scomparire. Infatti, con la crescente elettrificazione, gli sforzi ingegneristici si sono spostati sempre più sullo sviluppo di trazioni integrali ibride, con un asse gestito dal motore termico e un asse indipendente. L’ultima evoluzione di questo sistema è l’eTwinsterX della Gkn, pensato per l’asse posteriore delle vetture plug-in, che simula un torque vectoring elettrico. Eppure, dato lo stop alle vendite dal 2035 di auto alimentate da un motore termico, difficilmente vedremo la sua applicazione su vetture di serie. Piuttosto, la propulsione esclusivamente elettrica comporterà una semplificazione della meccanica, offrendo la possibilità di installare motori elettrici sui singoli semiassi e gestirne la potenza attraverso sensori e centraline. Questa soluzione è già applicata su vetture ibride come la Honda Nsx, e trova ovviamente spazio anche su auto elettriche come la nuova Maserati GranTurismo Folgore, che ha tre motori elettrici, di cui due posti sui semiassi posteriori. Non ci resta che aspettare di provarla per avere un assaggio del futuro dell’auto sportiva.



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