Il nuovo piano industriale di Stellantis presentato a Detroit la settimana scorsa porta in Italia un modello in più a Melfi – la nuova Alfa Romeo di segmento C -, le E-car a Pomigliano – «almeno due modelli, a iniziare da Fiat» – e la nuova generazione di Pro-One, i veicoli commerciali prodotti in Sevel. Ma restano sul tavolo gli interrogativi sul futuro dello stabilimento di Cassino, legato a doppia mandata ai marchi Alfa Romeo e Maserati, e di Mirafiori, per il quale l’obiettivo di produzione di 100mila Fiat 500 – elettriche e ibride – sembra non alla portata.
A fare il quadro delle ricadute sugli stabilimenti italiani della strategia descritta dal ceo Filosa è Emanuele Cappellano, numero uno di Stellantis in Europa. «La riduzione produttiva pari a 800mila unità, che sarà compensata dalle partnership con Leapmotor e Dongfeng, non riguarda l’Italia» assicura Cappellano. Anche perché il problema per il footprint industriale del Gruppo nel Paese è quello di recuperare volumi per risalire la china rispetto ad un biennio, il 2024-25, che ha riportato l’Italia indietro alla produzione degli anni Cinquanta, sebbene il milione di autoveicoli sembri, al momento, un obiettivo archiviato.
«Il primo trimestre – evidenzia Cappellano – ha registrato una produzione in crescita sul 2025. Questo ci fa prevedere che il 2026 sarà comunque un anno migliore». Il Piano Italia dunque, presentato a dicembre 2024, assicura Cappellano, è destinato a rafforzarsi anche se al quadro mancano ancora due tasselli fondamentali, il piano di sviluppo del brand Alfa Romeo e il piano Maserati. Anche per questo motivo Cappellano non aggiorna il dato sugli investimenti destinati alle produzioni in Italia, ma assicura: «Stiamo lavorando ad una soluzione, il nostro obiettivo è accelerare lo sviluppo e cogliere opportunità per aumentare efficienza e competitività. Se questo avverrà attraverso delle partnership, o grazie alla nostra ingegneria, lo stiamo ancora decidendo, temi centrali però sono le economie di scala e la competitività anche in questi ambiti».
I segmenti D e E, dunque i futuri programmi per il rilancio o l’espansione della gamma di modelli per Alfa Romeo e Maserati, rappresentano il punto debole del piano. O, meglio, la parte dove manca ancora una visione chiara e che, dunque, sconta maggiori incognite, che si riflettono sulla produzione Made in Italy, di fatto casa “naturale” dei due marchi. Il tema riguarda anche la questione delle piattaforme produttive: StellaOne rappresenta l’ambiente tecnologico nel quale nasceranno i futuri modelli dei segmenti B,C e in parte D – «con un risparmio di costi stimato intorno al 20%» chiarisce Cappellano -, ma non è ancora chiaro se la vecchia architettura – Stla Large, originariamente assegnata a Cassino – sarà definitivamente archiviata e cosa potrebbe sostituirla.
La crescita sul mercato, conferma Cappellano, sarà guidata dai due brand globali di riferimento per l’Europa che sono Peugeot e Fiat. Se si guarda al market share, in Europa, Peugeot “balla” intorno al 5% mentre Fiat si ferma al 2-2,5%. Chiaro dunque che servirà spingere sulla gamma di nuovi prodotti per ampliare la presenza sul mercato del marchio storico che comunque in questa fase, grazie al traino di Panda in Italia e Pandona in Europa, sta guidando la fase di recupero di volumi nel Vecchio Continente, con quasi il 30% di immatricolazioni in più nel primo quadrimestre dell’anno.
