A Roma si prende l’auto meno spesso, ma per viaggi più lunghi. E alla fine si passa più tempo alla guida: 62,1 minuti al giorno per veicolo, contro i 52,6 di sei anni prima, quasi 10 minuti in più. Il Nord dello stivale nel frattempo ha ridotto il divario con il Sud: le auto andavano a 5,1 km/h nel 2019, sono arrivate a 1,8 km/h nel 2025, sintomo di un traffico in crescita esponenziale che consuma tempo e rallenta gli spostamenti nelle metropoli. Lo spiega “La velocità delle città”, lo studio dell’Osservatorio GO-Mobility basato sui Floating Car Data forniti da Targa Telematics-Viasat. L’analisi è stata presentata ieri a Roma insieme al manifesto “Connettere i dati e la mobilità” e riguarda 15 città metropolitane utilizzando “oltre un milione di veicoli monitorati, 158 milioni di viaggi e 5,7 miliardi di punti Gps, su sette annualità”, spiega una nota.
Roma: meno partenze, tragitti più lunghi
Nell’area metropolitana della Capitale, confrontando ottobre 2019 con ottobre 2025, gli spostamenti giornalieri per veicolo scendono da 2,59 a 2,20. Diminuiscono anche i viaggi brevi: quelli sotto i cinque chilometri passano dal 48,6% al 41,5% del totale. Crescono invece la distanza media, da 9,9 a 13,5 chilometri, e la durata media di ciascun viaggio, da 20,3 a 28,3 minuti. Il risultato è quel tempo quotidiano al volante salito da 52,6 a 62,1 minuti. I numeri descrivono un uso diverso dell’auto, con meno spostamenti ma mediamente più lunghi. Non dicono, da soli, quanto dell’aumento dei tempi dipenda dal traffico.
Il Nord perde velocità
Ma torniamo allo studio sulla velocità dei mezzi. Lo studio mostra un cambiamento nella mappa geografica della velocità in Italia. Nelle aree metropolitane esaminate, il vantaggio medio del Nord su Sud e Isole si riduce: era di 5,1 km/h nel 2019, è di 1,8 km/h nel 2025. Al Nord la velocità media cala dell’8%, pari a 2,4 km/h; al Sud e nelle Isole cresce del 3,5%, pari a 0,9 km/h. Tra le riduzioni più marcate ci sono Venezia (−12,1%), Milano (−9,8%), Bologna (−7,7%) e Genova (−7,6%). Palermo (+7,7%) e Messina (+6,4%) si muovono nella direzione opposta. Nel 2025, considerando l’intera area metropolitana, le velocità più alte si registrano a Sassari, con 33,1 km/h, e a Bologna e Bari, entrambe a 31,5 – spiega il dossier -Le più basse sono a Napoli (23,9), Catania (24,1) e Genova (24,4)”.
Dentro i capoluoghi cambia la classifica
Ma basta stringere la lente sui territori perché i valori cambino. Milano scende a 17 km/h, Firenze a 16,9, Palermo a 17,5, Torino a 17,7 e Napoli a 17,8. Roma è a 24,3 km/h. In media, i capoluoghi risultano più lenti di 8,6 km/h rispetto alle rispettive aree metropolitane. La distanza maggiore è a Torino, 13 km/h; quelle minori a Roma e Genova, 4,3 km/h. Una classifica unica delle città più lente è impraticabile: rischierebbe di mescolare territori e percorsi molto diversi.
Il Manifesto e i sei obiettivi
Il Manifesto mette in fila sei obiettivi: rendere i dati reperibili e accessibili; collegare le fonti e chiarire le misure; migliorare la qualità dei dati per gli usi necessari; conservare dati e conoscenza nel tempo; rendere praticabile la condivisione; sostenere il lavoro di chi produce e utilizza le informazioni. La proposta è arrivare a una strategia nazionale sostenuta da un Transportation Data Act, una legge quadro per dare continuità alla gestione dei dati della mobilità. «Non possiamo ricominciare da zero ogni volta che un’amministrazione deve aggiornare un piano o verificare un servizio», dice Daniele Mancuso, ceo di GO-Mobility. La velocità delle città offre un esempio del punto: i dati ci sono, ma per decidere dove intervenire occorre leggerli insieme a quelli sul trasporto pubblico, sull’accessibilità e sulla distribuzione delle attività.« Viviamo il paradosso dei dati senza informazione. E questo paradosso è più clamoroso nei trasporti e nella mobilità: persone e veicoli lasciano ogni giorno tracce digitali dei propri spostamenti. Eppure, chi ne ha bisogno per prendere decisioni o sviluppare un servizio, spesso, non riesce a utilizzarli», osserva Ennio Cascetta nella prefazione al Manifesto. «Ma su questioni decisive per le scelte pubbliche, sappiamo poco o pochissimo», prosegue Cascetta. «Il costo di tutto questo alla fine pesa: decisioni inadeguate, opportunità economiche perdute e mancanza di rendicontabilità».
