I valichi alpini somigliano sempre più a un percorso a ostacoli per le merci italiane dirette in Europa. Colpa di frane, blocchi, cantieri, chiusure prolungate per lavori di manutenzione (traforo del Monte Bianco) e divieti ai transiti dei veicoli pesanti imposti da altri governi (vedi l’Austria con il Brennero). La ridotta permeabilità dei valichi alpini aumenta seriamente il rischio di isolare l’Italia dal resto d’Europa, nostro principale partner commerciale. L’allarme risuona al Transpotec Logitec, la rassegna del trasporto merci e della logistica in corso di svolgimento alla Fiera di Milano. Al centro dell’attenzione, uno studio di Uniontrasporti (società che fa capo al sistema delle Camere di commercio) che misura l’impatto di chiusure, limitazioni e ritardi infrastrutturali dei valichi alpini. «Tutti questi ostacoli ai valichi creano rallentamenti che danneggiano l’economia e penalizzano la competitività delle esportazioni italiane», dice Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti e coordinatore dello studio.
C’è un dato che colpisce. A partire dal 2023 si sono verificati eventi negativi in serie che hanno causato blocchi prolungati ai valichi alpini: la chiusura del Fréjus per una frana (agosto 2023); il deragliamento di un treno merci nel tunnel Gottardo che ha diviso l’Europa in due (agosto 2023); le chiusure di tre mesi l’anno per manutenzione del tunnel del Monte Bianco; i lavori al ponte Lueg nel tratto austriaco dell’autostrada del Brennero, che si aggiungono ai divieti alla circolazione imposti dal governo di Vienna. Tutto questo ha prodotto un costo enorme per l’economia italiana, che Uniontrasporti stima per l’anno 2025 in circa 1,5 miliardi di euro, di cui quasi il 90% riconducibile a costi operativi (aumento dei tempi e delle distanze percorse). Nel caso del Brennero, le limitazioni al transito (divieti notturni, settoriali e contingentamenti) imposte in via unilaterale dal Tirolo e contro cui l’Italia ha presentato un ricorso alla Corte di giustizia europea (la sentenza è attesa entro fine anno) comportano per le sole imprese italiane una perdita economica stimabile in 370 milioni di euro l’anno. Nota Fontanili: «Oggi i valichi sono percepiti come una barriera, non per cause naturali ma per cause infrastrutturali e politiche». In questo scenario di emergenza, il trasporto su strada è certamente più resiliente della modalità ferroviaria, che tende a perdere traffico in caso di chiusure. Ma anche la strada soffre e i colli di bottiglia lungo l’asse del Brennero lo dimostrano ampiamente.
Continua Fontanili: «Ora sono in corso una serie di opere che, a partire dal 2034 con l’attivazione dei due maxitunnel ferroviari di base del Brennero (Bbt) e della Torino Lione (Tav), dovrebbero rendere più resiliente il sistema dei valichi alpini». Ma c’è un rischio, indicato dallo studio di Uniontrasporti: il ritardo, anche di un solo anno, nell’attivazione di Bbt e Tav potrebbe portare a un aumento di costi per il sistema economico nazionale quantificabile in circa 1,4 miliardi di euro l’anno, concentrati soprattutto sull’asse del Brennero e con una componente ambientale rilevante.
Un altro fronte critico è rappresentato dal tunnel del Monte Bianco, che per problemi di manutenzione resterà chiuso per tre mesi l’anno per 18 anni. Gli industriali della Valle d’Aosta spingono per il raddoppio del tunnel, cioè per costruire un secondo traforo di fianco al tunnel storico ma finora la Francia si è opposta a questo progetto. Entro l’estate, la Commissione intergovernativa Italia Francia dovrà decidere come procedere con i lavori di risanamento del tunnel; le opzioni sul tavolo sono due: chiusure trimestrali oppure una chiusura totale per alcuni anni. Entrambe le soluzioni comportano ricadute economiche rilevanti e rischiano di aggravare ulteriormente la pressione sugli altri valichi alpini (Fréjus in testa), già congestionati. Per l’export italiano, che transita per l’80% attraverso le Alpi, si tratta di un nodo strategico e qualsiasi decisione venga presa, ne risentirà fortemente.
