Il Piano economico-finanziario del Ponte sullo Stretto può essere considerato “adeguato nell’attuale fase di impostazione e avvio del progetto”, ma richiede di essere monitorato nel corso del tempo su tariffe, contenimento dei costi e tutela degli utenti. A dirlo è l’Autorità di regolazione dei trasporti guidata da Nicola Zaccheo in un parere di 19 pagine fitte di rilievi e osservazioni. Il documento (parere n.39/2026) di fatto non boccia il piano tariffario dell’opera e arriva dopo la bocciatura da parte della Corte dei conti sulla prima delibera Cipess mancante tra le altre cose proprio del parere di Art. E’ dunque questo uno dei tasselli necessari per riavviare l’iter e costruire una nuova delibera che passi il vaglio della giustizia contabile. Ma per farlo l’Authoriy prescrive una serie di condizioni tecniche e rilievi.
Il parere
L’Autorità pianta subito un paletto: il parere riguarda esclusivamente le tariffe del pedaggio stradale previste dal Dl 32 del 2026, non il giudizio sull’opera nel suo complesso. Ma il Ponte sullo Stretto, osserva Art, è un’opera caratterizzata da “assoluta specificità”, oltre che da “unicità e complessità tecnica, economica e finanziaria”. Proprio per questo, secondo l’Autorità, richiede verifiche più stringenti sulla tenuta economica del progetto e sulla distribuzione dei rischi. Il filo conduttore del parere è chiaro: contenere i costi per gli utenti, garantire che il rischio resti davvero in capo al concessionario, evitare squilibri economico-finanziari e incentivare l’efficienza nella gestione. Sono, del resto, i principi che la stessa Autorità richiama espressamente nel documento quando parla di “contenimento dei costi per l’utenza” e di “effettiva traslazione del rischio”. E dunque la strada è tracciata: il Piano dovrà essere accompagnato da un sistema di monitoraggio strutturato e continuativo, per verificare nel tempo l’adeguatezza e la sostenibilità complessiva. In particolare, il monitoraggio dovrà consentire di valutare la sostenibilità economico-finanziaria del progetto nel suo insieme, la corretta allocazione dei rischi tra i soggetti coinvolti e la congruità delle tariffe di pedaggio rispetto ai costi effettivamente sostenuti e ai livelli di servizio offerti all’utenza.
I pedaggi
Uno dei capitoli più delicati riguarda proprio i pedaggi. Il Piano stima una tariffa media per veicolo pari a 27,43 euro all’entrata in esercizio dell’opera, prevista nel 2034, destinata a crescere progressivamente fino a 48,71 euro nel 2063, con un incremento medio annuo del 2%. Sul punto Art richiama però l’esigenza che il sistema tariffario resti coerente con i principi di “sostenibilità tariffaria” e “tutela dell’utenza”, oltre che con una corretta allocazione dei rischi. Lo sanno bene dalle parti dell’Autorità: il nodo vero resta chi sopporta il rischio economico dell’opera. Ed è qui che il parere si fa più netto. Secondo Art il modello tariffario proposto da Stretto di Messina non prevede un esplicito fattore di recupero della produttività tipico delle concessioni regolate. I costi operativi vengono sostanzialmente aggiornati sulla base dell’inflazione, senza un esplicito fattore di produttività tipico delle concessioni regolate. “Il sistema tariffario posto a base del Piano non risulta pienamente idoneo a incentivare il contenimento dei costi”, osserva l’Autorità. Un elemento che di fatto determina “un indebolimento della funzione incentivante propria della regolazione” E dunque “appare opportuno che gli obiettivi di efficientamento applicabili alla fase operativa prevista in prospettiva siano definiti in modo trasparente e verificabile, con il coinvolgimento dell’Autorità a tempo debito, in occasione della revisione del Piano precedente l’entrata in esercizio dell’Opera”.
La rimodulazione
Ancora più sensibile il passaggio sulla rimodulazione dei pedaggi. La convenzione consente infatti alla concessionaria di modificare le tariffe per categorie di veicoli, fasce orarie o periodi in caso di scostamenti dei ricavi da traffico, mantenendo invariati i ricavi complessivi. Una previsione che, secondo Art, potrebbe determinare una “sostanziale sterilizzazione del rischio traffico in capo alla concessionaria”, attenuando di fatto il rischio d’impresa. Per questo l’Autorità chiede che eventuali modifiche tariffarie siano sottoposte preventivamente al proprio parere. Incerti, rileva l’Authority, restano poi i numeri finali dell’opera dal momento che “la concessionaria sottolinea come l’investimento complessivo è da intendersi a valori “nominali” ma non quantifica eventuali impatti derivanti dalle clausole di revisione prezzi che, anche sulla base dei futuri tassi effettivi di inflazione, potrebbero comportare, con tutta probabilità, significativi adeguamenti del Piano secondo quanto stabilito in Convenzione, ferma restando la necessità di assicurare la piena traslazione dei rischi di competenza in capo al concessionario, secondo quanto disciplinato dalla matrice dei rischi”.
Stime di traffico e opere complementari
C’è infine il tema delle opere complementari. Secondo Art le stime di traffico che sorreggono il Piano presuppongono il completamento di interventi Anas e Rfi – dalle connessioni autostradali ai collegamenti ferroviari – che in alcuni casi non dispongono ancora di coperture o tempi certi. Se quei tasselli dovessero rallentare, potrebbe cambiare anche la domanda di traffico e quindi l’equilibrio economico del Ponte. Non stupisce che l’Autorità chieda quindi di chiarire meglio cronoprogrammi, coperture e allocazione del rischio nel caso di ritardi sulle opere funzionali al collegamento: “Si ritene opportuno – specifica Art – che, con riferimento agli investimenti complementari rilevanti ai fini delle stime di traffico, siano puntualmente indicati lo stato di finanziamento, il cronoprogramma atteso e il soggetto responsabile della relativa attuazione. Inoltre, in caso di mancata, ritardata o incompleta realizzazione degli impegni previsti dall’Accordo di Programma, dovrebbe essere chiarito su quale parte ricada il relativo rischio”.
