L’operazione «Epic Fury» sta sconvolto il mondo del trasporto aereo facendo crollare drasticamente i titoli azionari delle compagnie aeree. Nonostante qualche timido tentativo di ripresa dei vettori del Golfo che hanno ricominciato a volare con un numero limitato di voli – ieri circa 159 da Dubai, 29 da Abu Dhabi, 51 da Muscat e 10 da Doha in Oman rispetto ai mille voli giornalieri prima del 28 febbraio – di fatto lo spazio aereo nell’area è ancora chiuso. Restano aperti l’Oman e l’Arabia Saudita da dove la maggior parte dei voli di rimpatrio, organizzati dai governi, vengono effettuati essendo Riyad e Muscat gli scali più vicini alle aeree di crisi. Un’onda che non si placa e che ha portato a cancellare 40 mila voli dal 28 febbraio, il più grande sconvolgimento nel settore dalla pandemia. L’incertezza comincia a montare tra gli addetti ai lavori con lo svanire della speranza di una veloce risoluzione del conflitto. E inevitabilmente si contano i danni. Il più immediato è l’aumento del prezzo del petrolio, ma per il settore del trasporto aereo c’è molto di più: dai contratti di hedging, all’esposizione del network alle destinazioni mediorientali e asiatiche, alle attività non aeree che compensano quelle core, tutti aspetti che determinano quali compagnie aeree siano più protette e quali no alla crisi in atto.
L’aumento del jet fuel
I titoli delle compagnie aeree ieri sono scesi da un minimo del 2% a un massimo dell’8% , ma dal 28 febbraio i cali sono a due cifre: easyJet -14%, Air France-KLM -20%, Ryanair -7%, Lufthansa -15%, Wizz Air -30%, IAG -16%, Delta Air Lines -10 per cento. Una tensione montata con l’aumento del prezzo del petrolio dall’inizio del conflitto, con il Brent a circa 100 dollari al barile. Tuttavia, gli aerei hanno bisogno di carburante per aviazione che in questi giorni ha subito gli aumenti più forti, segnalando la scarsità delle lavorazioni di raffinazione: il differenziale tra il prezzo spot del petrolio e il jet fuel (il cosiddetto crack to jet) «è aumentato in modo considerevole, poiché il “crack” della raffinazione è salito da 25 a 100 dollari al barile, raddoppiando sostanzialmente il prezzo spot del carburante per aerei. Tuttavia, le curve future suggeriscono un allentamento dei prezzi entro la fine dell’estate» spiega l’analista di Bernstein, Alex Irving, un parametro quello dei future, utilizzato spesso per i contratti di hedging.
Le compagnie europee, a differenza di quelle americane, utilizzano contratti di hedging per coprirsi da questi spike di prezzo, ma non tutte si coprono allo stesso modo. A muoversi prima dei concorrenti è stata Ryanair, la low cost irlandese che ha rinnovato i contratti di hedging prima dello scoppio del conflitto con coperture al 2027 per circa l’80% del suo fabbisogno di carburante. Il suo ceo Michael O’Leary ha già detto che utilizzerà questo vantaggio per non aumentare i prezzi dei biglietti aerei, in una estate in cui le mete europee saranno preferite a quelle a lungo raggio. Anche Lufthansa è tra i vettori con il più alto indice di copertura circa il 77% per 24 mesi. Del resto, la voce carburante pesa per il 35% dei costi complessivi delle compagnie low cost e il 20% per quelle legacy. Tutti i vettori europei, chi più chi meno, adottano contratti di hedging, almeno a partire dalla crisi Covid, a differenza di quelli americani che da 20 anni non coprono questi rischi preferendo fare ricadere direttamente sul prezzo dei biglietti aerei eventuali aumenti o diminuzioni di questa voce di costo.
Il fattore network
L’esposizione del network alle destinazioni verso il Middle East e l’Asia pesa nel valutare la copertura alla crisi. Tra le compagnie europee, quella più esporta è il vettore low cost ungherese Wizz Air il quale nonostante la chiusura della sua joint venture ad Abu Dhabi, ha puntato l’8% del suo network su questa area (Israele, Giordania, Arabia Saudita e Emirati Arabi Uniti) ed è l’unica ad avere già annunciato una revisione al ribasso degli utili 2026 per 50 milioni di euro proprio a causa della crisi del Golfo. Lufthansa, IAG e Air France-KLM detengono rispettivamente il 3,5%, il 3% e il 2,2% del traffico aereo programmato per la regione, Ryanair soltanto lo 0,6% con voli su Amman in Giordania che finora non ha cancellato nonostante la rotta su Tel Aviv non sia tra le più sicure in questo periodo. Easjet, invece, non ha alcuna esposizione.
